- Réglementations
Qu’est-ce que la norme Euro 6 ?
La norme européenne Euro 6 constitue un pilier de la réglementation environnementale communautaire. En vigueur pour l’ensemble des immatriculations neuves, elle impose aux constructeurs automobiles de concevoir des motorisations nettement plus propres en bridant les seuils maximaux de rejets de gaz polluants. Historiquement, les exigences n’ont cessé de se durcir : l’oxyde d’azote (NOx) toléré est ainsi passé de 500 mg/km sous la norme Euro 3 en 2001 à seulement 80 mg/km avec l’introduction d’Euro 6. De la même manière, les limites de particules fines (PM) émises par les blocs diesel ont été drastiquement réduites, s’effondrant de 140 mg/km à l’époque d’Euro 1 pour plafonner à un maximum de 4,5 mg/km aujourd’hui.
Quels véhicules sont concernés ?
Cette législation encadre l’intégralité du parc de véhicules neufs mis en circulation au sein des États membres de l’Union européenne, couvrant tout le spectre des moteurs à combustion interne, qu’il s’agisse de blocs essence ou diesel. Si les véhicules lourds ont été ciblés les premiers, les voitures particulières et utilitaires légers y sont totalement soumis.
Pour valider cette conformité, les procédures de contrôle ont profondément évolué. Le vieux protocole en laboratoire NEDC a été remplacé par le cycle WLTP, plus dynamique et représentatif de la réalité, lui-même complété par le test RDE (Real Driving Emissions). Cette double validation, mesurant les rejets directement sur route ouverte, garantit l’absence d’écart majeur entre les tests d’homologation et la conduite réelle.
Quel lien entre Euro 6, SCR et AdBlue ?
Pour s’aligner sur ces seuils anti-pollution draconiens, la technologie de Réduction Catalytique Sélective (SCR) s’est imposée comme la solution la plus performante et la plus plébiscitée par les industriels et les instances européennes. Ce dispositif mécanique repose sur l’injection d’un agent réducteur liquide, l’AdBlue®, formule combinant de l’eau déminéralisée et de l’urée de haute pureté. Sous l’effet de la chaleur de l’échappement, une réaction d’hydrolyse se produit, transformant les oxydes d’azote toxiques en azote libre et en vapeur d’eau, deux composants totalement inoffensifs. Déployée en masse depuis 2006 sur les poids lourds, cette association permet de réduire jusqu’à 95 % les rejets de NOx des motorisations diesel modernes.
Quelles conséquences pour les conducteurs et pros ?
L’integration native de ces systèmes implique une vigilance accrue de la part des exploitants pour maintenir la conformité de leurs flottes sur la route. Les conducteurs doivent veiller à l’approvisionnement régulier de leur réservoir dédié pour éviter tout blocage électronique du véhicule. Si la norme Euro 6 a profondément modifié la conception des moteurs légers et lourds, la législation continue de se durcir en Europe. Les professionnels du transport doivent désormais anticiper les étapes suivantes de la transition écologique, d’où l’importance de maîtriser les futures évolutions en consultant notre décryptage complet sur les normes Euro 6 et Euro 7 pour le transport ou notre guide pour apprendre à différencier Euro 6 et Euro 7.
Comment les tests sont-ils réalisés ?
Depuis la mise en place de la norme Euro, les contrôles s’effectuent sur la base du nouveau cycle européen de conduite (ou NEDC pour « New European Driving Cycle »), élaboré en 1973.
Le NEDC est une série de tests basée sur une suite d’accélérations et de décélérations réalisées sur un banc d’essai. Les émissions polluantes sont mesurées à chaque étape, et l’on établit ainsi une moyenne pour chacun des polluants émis.
Aujourd’hui, les résultats offerts par cette technique sont cependant considérés comme trop éloignés de la situation réelle en termes d’émissions. Par conséquent, le NEDC a été remplacé début septembre 2017 par la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (ou WLTP pour « Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures »).
Ce nouveau cycle d’essai comprendra des vitesses plus élevées, des accélérations et des décélérations plus dynamiques et représentatives et des conditions de mesure plus strictes du véhicule que le NEDC. Le test WLTP sera donc plus précis que le test en laboratoire actuel et reflétera mieux la situation réelle.
Cependant, malgré cette précision supérieure, un écart pourra être observé entre la situation réelle et la situation escomptée de par un certain nombre de facteurs : lieu où le véhicule est utilisé, styles de conduite spécifiques, etc.
Ainsi, une nouvelle procédure de test des émissions en conditions de conduite réelle (ou RDE pour « Real Driving Emissions ») sera introduite pour compléter les tests en laboratoire. Elle permettra de s’assurer que les véhicules produisent des émissions peu polluantes, non seulement en laboratoire mais aussi sur la route. Les mesures RDE viendront s’ajouter aux exigences de test existantes. L’Europe sera ainsi la seule région au monde à mettre en œuvre un tel test sur la route. Cette double certification sera donc censée assurer à l’usager que les émissions revendiquées par le fabricant sont bien respectées.
Mesure des différents polluants au cours des tests
Des particules aux oxydes d’azote (NOx) en passant par le CO2, toutes les substances impliquées dans les émissions sont mesurées. L’évaluation des polluants dans le cadre de ces tests n’a eu de cesse d’évoluer au fil des années et des différentes normes.
Depuis la mise en vigueur de la norme Euro 1, l’oxyde d’azote est l’un des polluants dont le niveau d’émissions toléré a été le plus revu à la baisse. Les premières normes Euro 1 et 2 ne le prenaient pas en compte. Puis, sa limite est passée de 500 mg/km (norme Euro 3 de 2001) à 80 mg/km (norme Euro 6 de 2015).
Pour ce qui des particules fines (PM) émises par les moteurs Diesel, la norme Euro 1 les limitait à 140 mg/km alors que la norme Euro 6 fixe le niveau maximal à 4,5 mg/km. Les normes Euro 1 à 4 n’imposaient aux véhicules essence aucune limite en matière d’émissions de particules fines. Cette limite a fait son apparition avec la norme Euro 5 de 2009. C’est donc tout le spectre des moteurs à combustion qui est couvert. À ce titre, il convient de mettre en avant le fait que les constructeurs, soucieux de respecter les normes en vigueur, ont réussi à créer des véhicules de plus en plus propres.
L’AdBlue comme agent pour réduire les émissions d’oxydes d’azote
L’AdBlue+SCR est la solution la plus utilisée par les constructeurs automobiles pour limiter les émissions d’oxydes d’azote des véhicules Diesel et répondre ainsi aux exigences de la norme Euro 6. L’AdBlue® transforme en grande partie les oxydes d’azote en vapeur d’eau et en diazote, tous les deux inoffensifs pour l’homme.
Le principe de réduction catalytique sélective consiste à ajouter un agent réducteur de NOx dans les gaz d’échappement : l’AdBlue.
L’AdBlue permet d’améliorer la dépollution des véhicules modernes. Les véhicules Diesel qui en sont équipés sont conformes aux nouvelles normes européennes.
Au final, l’utilisation de l’AdBlue sur les véhicules Diesel permet de réduire de 95 % leurs émissions d’oxydes d’azote.
